Nu Aalst zich kandidaat heeft gesteld als mogelijke fietsstad 2015 was het eens interessant om bij onze Noorderburen een kijkje te nemen hoe zij dit aanpakken.
Ieder jaar wordt ook in Nederland een fietsstad verkozen. Uit de vele kandidaten worden er uiteindelijk 5 genomineerd, en krijgt eentje in mei de prijs. Zwolle werd dit jaar als eerste verkozen, en Eindhoven werd mooi tweede.
Hun eigen motivatie klinkt als volgt :
Het is prettig fietsen in Eindhoven en het wordt steeds beter en leuker als fietser. Eindhoven kent van oudsher veel hindernissen voor fietsers, zoals drukke en brede wegen, veel (oude) verkeerslichten, veel tegelfietspaden en een tekort aan goede fietsparkeervoorzieningen. Deze hindernissen worden stuk voor stuk opgeruimd of verbeterd. Innovaties op fietsgebied spelen daarbij een grote rol. De nieuwe mobiliteitsvisie “Eindhoven op Weg” geeft richting aan een prettig fietsklimaat. Kortom, Eindhoven transformeert van autostad naar èchte fietsstad.
En hier kunnen héél wat Belgische gemeenten en steden een voorbeeld aan nemen.
Uitleg over de aanpak in Eindhoven kregen we van verkeersplanoloog Bas Braakman en de lokale Fietsersbond afdeling.
Eindhoven heeft een bevolking van 220.000 inwoners, maar door zijn hoge scholen en universiteiten zijn er zo’n 300.000 fietsen.
Er wordt vooral gewerkt aan een goed en veilig fietsnetwerk, en het doorgaand verkeer is geweerd uit de stad.
hoofdpunten zijn :
- Fietscomfort
- Directheid
- Fietsparkeren
- Aantrekkelijkheid
Het pronkstuk van deze werken is de Hovenring, een zwevend fietspad boven een van de drukste kruispunten van de gemeente.
Maar ook veel straten zijn aangepast. Zo worden primaire fietsroutes de rijvakken verminderd, en smaller en krijg je een fietspad in 2 richtingen (elke richting 1.5m breed).
Op secundaire fietsroutes krijg je langs beide zijden van de straat een fietsstrook van 1m breed (in Nederland is rode strook met onderbroken lijn geen fietssugestiestrook), met verhogingen/plateaus op de kruispunten.
Ook worden heel wat straten met doorgaand verkeer voor winkels uiteindelijk fietsstraten. Hier wordt in het midden asfalt gelegd zodat de fietser daar kan rijden, en op de kanten klinkers waar automobilisten moeten rijden. Fiets heeft voorrang en snelheid is beperkt tot 30km/u.
Straten waar vaak tot 1500 auto’s per dag door kwamen zijn autoluw gemaakt, de fietser heeft het volledig wegdek voor hem alleen, en enkel de bewoner van deze straat mag er nog in of uit.
In het centrum van de gemeente is dan ook de fietsparkeervoorziening enorm uitgebreid.
Onder het winkelcentrum is een bewaakte fietstaling voor 6400 fietsen, aan het station zijn 7000 niet bewaakte stallingen en 4000 wel bewaakte. Er is op verschillende plaatsen in de stad een Klick’nGo systeem voorzien, waar mensen met de Einhovenpass hun fiets kunnen vast maken.
Veel autoparkeerplaatsen moesten wijken, want per autoplaats kunnen 12 fietsplaatsen worden voorzien.
Het uiteindelijke doel is het huidige fietsgebruik dat ongeveer 28% is te laten groeien met 10%. Minder auto dominantie in het centrum en meer ruimte voor fietser en voetganger.
Maar infrastructuur alleen is niet genoeg.
Bij een rondvraag was vaak ook het probleem te horen dat jonge ouders geen buggy konden mee brengen op de fiets, dus zijn op een aantal bewaakte fietsstallingen buggy’s gratis ter beschikking gesteld.
Maar niet alles is rozengeur en maneschijn. Eindhoven heeft en het centrum alleen al 175 verkeerslichten, die vaak niet op elkaar afgesteld zijn (ze moesten de werknemers van Philips toch aan de slag houden). Fietsers kunnen hierdoor vaak niet doorrijden, en dit is ook één van de klachten die bij de rondvraag zijn naar voren gekomen. De stad denkt er hierdoor dus aan om kruispunten om te vormen naar rotondes, met aangepaste voorrangsmaatregel (fietsers hebben voorrang op automobilisten die op of af de rotonde moeten).
De budgeten voor al deze aanpassingen komen niet alleen van de stad zelf, maar ook voor 50% van andere financieringen. Als een straat dan toch al moet worden heraangelegd, doe het dan onmiddellijk goed. Maar vaak ook kan geld gebruikt worden van het openbaar vervoer, subsidie ivm luchtkwaliteit, onderhoud, reconstructies landschapsprojecten,…
Voor Aalst is er denk ik nog veel werk aan de winkel is.
Het zullen niet enkel de fietsbruggen over de Dender of de fietsverlichting op het fietspad naar Gijzegem zijn die de doorslag zullen geven, al zijn we met iedere positieve verandering zeker tevreden. Aalst moet durven vooruit kijken en mobiliteitsknopen doorhakken in het centrum van de stad. Auto’s weren en fietsen een veilige en vrije doorgang garanderen.
©MS
fietsgedoe 